川藏公路简称“川藏线”，是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路。在此路修通前，千百年来，中国西南部各民族的经济、文化走动主要依靠转折在横断山区和西藏高原的重山高山之间，一条世界上地势最高、路况最为落魄的交通驿说念——茶马古说念。也曾，从四川雅安到西藏拉萨的路程艳照门图片，靠牦牛运输通行，一年只可来回一次，骑马旅行也需要半年多的时辰。

    从1950年4月初始，历程11万军民的“劈山治水”，辛劳修建，川藏公路北线于1954年12月25日负责通车，成为国说念318线的一部分。至此，东说念主背畜驮的进藏之路长期定格在西藏的历史上。天堑变通途，精巧的高原大门向众东说念主灵通。

    川藏公路的前身

    雅安位于四川盆地西部、成都平原和川西高原的交壤处。从成都开赴，沿成雅高速，只需要2个小时，就能到达这个通往藏区的必经之地。这里亦然战争西藏的两条交通要说念川藏南线和川藏北线的伊始，许多自驾者、骑行客和卡车司机就是从这里初始一齐向西，前去西藏。即等于在今天，这条进藏之路也远非高速公路一般巩固顺畅。而60多年前，当东说念主民摆脱军跳跃了泰半个中国来到那时的雅安城，摆在他们眼前的是横断山脉地带的多数雪峰和大水，通往西藏的路还根蒂不存在。

    从四川通往西藏的路，在历史上一直具有枢纽的策略好奇景仰好奇景仰好奇景仰好奇景仰。早在1913年，川边经略使（1913年—1914年西康地区最高行政主座）尹昌衡就曾倡议修建从成都到康定的军路，但路只修到新津，尹昌衡就因政局变动而辞职，修路一事也不赫然之。

    1925年，成康马路动工，在成都武侯祠举行了开工庆典。次年，成都至新津段完工。此后多年，这条通往西藏的公路一直断续地修建，齐备了部分路段的通车。1940年，川康公路雅安至康定段买通，全长226公里。通车之时，一辆福特牌小车早上8点从泸定开赴，下昼3点半才到康定，50公里的路程破耗了7个半小时，路况可见一斑。尽管还是通车，但这条路一直莫得什么汽车通过，因为一都塌方多发，无力爱戴，1944年后，此路就再莫得通车，成为一条有等于莫得的放胆的路。

    筑路：放下刀枪提起锄锹

    1949年，进攻西藏眉睫之内，为了保险部队的后勤搭救，莫得路就必须要先修出一条路来。1950岁首，毛泽东向部队发出了“一面进攻，一面修路”的指令，十八军进攻西藏搭救司令部立时建树。同庚4月13日，川藏公路（时称康藏公路）在四川省与西康省（旧省名，所辖地区为雅安市、康定城）交壤处的金鸡关破土动工，初始向这一生界工程建立史上的难关发起挑战。由于时辰紧任务重，那时制定的筑路主义是：先通车，后加宽；先粗通，后达标。从1950年开工到1954年通车，这项工程动员的官兵、工程时刻东说念主员和东说念主民大家总和达到了11万，2000多名官兵把血肉之躯奉献给这条“豪杰之路”，全长2414公里（川藏线北线）的路上，平均每1公里就长逝着一位修路义士的英灵。

    十八军的前身是晋冀鲁豫军区所属豫皖苏军区部队和中旷野战军第1纵队第20旅，辞退进藏后分为两部分，一部分是承担作战任务的先遣部队，主力是52师，1950年3月从乐山开赴，前去甘孜；另一部分承担修路和后勤补给任务，由西南军区工兵司令部和后方部队构成。这支部队粉身灰骨，生效多数，但放下刀枪提起锄锹修路，却是头一遭。一初始，许多战士关于修路这项任务并不如对干戈的暖热高，但很快便意志到修路的枢纽性和伏击性涓滴不亚于前列战场。

    那时十八军进藏先遣部队从乐山开赴，20多天之后到达甘孜，随军佩戴的食粮险些耗尽，尔后方的食粮还莫得运到。由于中央下达了“进攻西藏，不吃所在”的指令，部队不成向藏民征购食粮，只可靠执田鼠、麻雀为食。自后，为了尊重藏民族的俗例习惯，部队连鼠雀也不再捕捉，初始茹素食、挖野菜——茴茴菜、野韭菜，就连蜇手的荨麻，本来是空乏确当地东说念主青黄不接时节的食粮，那时都成了战士们眼中的张含韵。

    雀儿山：决战冰雪之巅

    十八军取得的呐喊，要在1954年将公路修到拉萨。为此，就必须在1952年修通甘孜到昌都的路。这段路上的第一个挑战是进入西藏之后的第一座5千米以上大山：金沙江东岸的雀儿山。筑路上一阶段工程的完工还是是1951年11月，部队却必须在大雪封山之前买通雀儿山，才智前进至德格过年，进行冬季休整，时辰伏击颠倒。

    《西藏公路交通史》里记载了川藏公路东段的五处最险要的工程，雀儿山工程位列第一。雀儿山得名于其藏语名字“巧拉山”，意为“铁山”，当地东说念主有句俗话“雀儿山五千三，飞鸟也难飞过山”。由于高海拔缺氧，许多战士一初始不得不拉着牦牛尾巴才智爬上山。平均海拔5千多米的工地，又时值清凉的冬天，气温常在零下20到30摄氏度傍边，山上也积起深达两三米的冻土，十分坚忍。战士们必须砍伐下树枝，先烘烤冻土，才智进行挖掘。

    修路部队的生计要求也十分辛劳，吃饭的时候饭会冻住，休眠的时候头发会冻住，起床穿鞋的时候发现鞋也冻住穿不上了。由于海拔高、天气变化快、作事强度大，战士们患伤风，进而转成肺炎的好多。即便如斯，他们的筑路暖热也依然不减，平凡加班加点，要部队指导切身到工地上生拉硬拽才肯收工。

    雀儿山是一座坚忍的板岩山，必须用大锤和钢钎在上头打出炮眼，再用炸药炸开路。在如斯高海拔、含氧量珍稀的地区进行高强度的功课艳照门图片，铺张的膂力比在平原地带要杰出好几倍，抡大锤成了战士们较量意志的竞赛。从500锤、600锤，到临了一个叫杨海银的战士一天打出了1000锤的记载，被誉为“千锤豪杰”。

    一位炮班班长张福林在负责装药爆破时不幸被山上忽然滚下的巨石压中，临终留住的临了一句话是：“同道们，不要看我了，别逗留干活，要提前抢通雀儿山。”张福林是河南东说念主，一生参与过摆脱太原战役、秦岭战役、川西剿匪等许多战斗，爆破时刻颠倒出众。他糟跶后就葬在雀儿山西麓，在他牵涉里还有几包从内地带来、准备播种在西藏地皮上的白菜、菠菜种子，也由战友们播种在当地，奉陪英灵。

    1952年1月，历程1万多名官兵3个月的辛劳施工，雀儿山70多公里的公路买通。雀儿山是川藏公路历程的十四座大山中最高的一座，海拔5047米的垭口也成为川藏公路的最高点。

    怒江桥：飞越天堑

    1952年年底，川藏公路通车到昌都。从昌都到拉萨的道路怎么走，又靠近枢纽的秉承。

    走北线，地势相比浮松，里程也较短，可能会更快通车到拉萨。但这一带位于高寒地区，门庭冷漠，冬季冰封也很严重。南线海拔较低、征象温存、东说念主口广漠，还生产多种农居品，况且全年均可通车，策略好奇景仰好奇景仰好奇景仰好奇景仰更大。费劲在于一都地形复杂，有许多艰巨的工程要去挑战。1953年1月，中央最终作念出走南线的决定。

    修建这条线，必须先找到途中的冷曲河和怒江的汇合处，架设怒江桥，才智沿冷曲河西行南下，通过然乌沟，进入波密。

    跳跃怒江是川藏公路修建史上的又一险要工程。1953年6月，筑路雄兵到达冷曲河汇入怒江近邻的峡谷地带。这里有10多公里的峭壁耸峙江边，狭长清闲的河谷望不见顶。此时又值汛期，江水暴涨，江面宽100多米，水深20多米，流速达8—9秒每立方米，怒涛轰响，滚动寰宇，被当地藏民形色为“山公难攀缘，野羊都不敢下山喝水。”

    这一段路有长达数公里的绝壁峭壁，之前的勘察队员无途经江，未能进行测绘，只在工程图上画下一条7公里的“飞线”。部队到达这里之后，决定先用橡皮舟把钢索拉到对岸，架起铁索吊桥，再由战士爬到石崖上架设软梯、细目桥址。

    1953年7月的一个早晨，排长李文炎带领5个熟谙水性的战士坐上一只橡皮舟，向怒江的狂涛骇浪发起了冲击，历程好几次的翻船失败之后，他们终于闯过大水，将橡皮舟划到了西岸。仅仅，东说念主天然往时了，过河的绳子仍然没法拉起来，总引导陈明义和工程师张天翔在江边仔细不雅察了很久，发现离西岸不辽阔有一个回水湾，于是想出了看法：他们扎了一个木排，把过河的绳子和架桥的材料捆在木排上，让木排顺水流到回水湾里，再由还是在西岸的战士将栓了钉耙的绳子甩往时打捞木排。很快，一座浅近的溜索就架了起来，成了链接怒江两岸的人命线。从钢镐、铁铣等器用到蒸馍、一稔等日用品，以至还有部队指导用来勉励战士们的书信都通过溜索传递到了西岸。

    到了西岸之后，崔锡明等战士连结了一项愈加危机的任务：在800米绝壁上一边探路，一边打钢钎、架设软梯，再从软梯上悬空吊下去，在石壁上打炮眼，准备爆破。最终，石壁上被爆破出一个口，用于安置钢桥。

    1953年11月，历程28天的垂死施工，一座长87米、距江面40米高的“贝雷式”钢架桥——怒江桥通车。桥头上的对子写着“深山峡谷显勇士，怒江两岸出豪杰。”如今，桥近邻的峭壁上还留着一根当年修桥时打入岩石的钢钎，还是和巨石游刃有余、无法取出，成为当年天堑变通途的最佳见证。

    通麦：黎明前的阴森

    1954年，川藏公路修到了波密地区，进入临了的阶段。这里基本上莫得了盘山线和山岳线，险些都是沿溪线，海拔也较低，征象温存，莫得封冻，工程阐扬很快。侯宝林、魏喜奎等饰演艺术家也前来进行慰问献技，毛泽东主席还题词激发修路官兵：“为了匡助各昆仲民族，不怕费劲，悉力筑路！”

    关系词就在这时，一场无意的打击却将部队高下充满的乐不雅憎恶涤荡一空。

    1954年6月的一天凌晨，波密地区爆发洪水和泥石流，十八军刚刚修好的300多公里路基在今夜之间被全部冲毁，帕隆藏布江上的通麦大桥也坍弛了。部队东说念主员伤一火惨重，上万个工时的遵循也化为虚伪。

    此时的战士们不仅要承受失去战友的痛楚，还因为补给线的中断而不得不挨饿受冻，再加上年底通车拉萨的压力，导致筑路部队的心理十分低垂，关于年底通车的信心也动摇了。许多矛盾和问题一下子都爆发出来：施工部队以为是交通部时刻东说念主员的选线、打算决策分别理，导致了广阔蚀本；而时刻东说念主员则以为这个地区的水文地质历史辛勤颠倒少，洪水和泥石流这么的天然灾害未必性大，很难瞻望到。

    直到当今，通麦仍属地质灾害多发地区，如今的318国说念也时时因为洪水而发生塌方堵塞。那时面对这么破裂力广阔的天然灾害，十八军将士们的压力和挂牵更无庸赘述。

    在这么严峻的局面下，中央尽头交付了那时的西南军区副司令员李达和世界公路总局局长潘琪来到施工现场，慰问部队，并在53师师部所在地嘉龙坝召开有益会议，究诘眼底下临的问题。

    会议临了，康藏公路修建司令部的陈明义司令员和穰明德政委主动承担了职责，也再次合资了念念想，决定在1954年年底将公路修到拉萨的琢磨看守不变。于是，时刻东说念主员初始再行打算改线，而筑路部队则再次抖擞斗志和暖热，不竭参预到修路任务中。

    拉萨：丰碑不灭

    1954年11月，由四川向西进藏的川藏公路和由青海向南进藏的青藏公路都修到了林芝以西100公里的工布江达的巴河，东西两线筑路雄兵在这里生效会师。但这还并不代表两条公路全线通车，因为要让汽车开到布达拉宫前，还需要在南面的拉萨河上架一座桥。

    拉萨河大桥12月3日开工，工东说念主们日夜奋战，仅用了17天，就架起了长达137米的钢铁桥，成为川藏公路上临了亦然最长的一座桥。

    1954年12月25日，康藏、青藏公路通车庆典在拉萨渊博举行。300多辆汽车载着筑路元勋的代表们由两条公路冉冉开进了布达拉宫前的广场。

    1984年，西藏自治区东说念主民政府为庆祝两路通车30周年，在两路的会合处建立了一座驰念碑。碑文上用藏汉两种翰墨写说念：

    开国之初，为齐备故国合资伟业，增进民族协作，建立西南方疆，中央授命摆脱西藏，修筑川藏、青藏公路。川藏公路东自成都，始建于一九五零年四月；青藏公路北起西宁，动工于一九五零年六月。两路全长四千三百六十余公里，一九五四年十二月二十五日同期通车拉萨。

    世界屋脊，地域轩敞，高寒缺氧，雪山绝交。川藏、青藏两路，跨怒江攀横断，渡通天越昆仑，江河湍急，峰岳落魄。十一万藏汉军民筑路职工，坚苦卓绝，餐风卧雪，都心合力驯顺重重天阻。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，辛劳卓绝。三千志士果敢捐躯，一代功绩永敬重史。三十年来，国度投以巨资，两路几经改建。青藏公路建成沥青路面。高原公路，亘古遗迹。四海驰名，五州嘉赞。

    巍巍高原，两路流露。北京拉萨，密致相连。昆仲情态，一家无二。全藏公路六通四达，经济文化茁壮，城乡边幅改不雅。藏汉本家，歌舞翩跹，颂之为“彩虹”，誉之为“金桥”。新西藏平坦大路，各族东说念主民联袂上前。

    值此两路通车三十周年，谢忱中央，记挂英烈，立石拉萨，永志驰念。

    （本文摘自《看历史》2015年3月号艳照门图片，作家谢茜，订价20元）